Dlaczego Heweliusz zatonął? Przyczyny i przebieg katastrofy

Bezpośrednią przyczyną zatonięcia promu MF „Jan Heweliusz” była katastrofalna utrata stateczności, do której doprowadził splot niesprawnego stanu technicznego jednostki, ekstremalnych warunków pogodowych i błędnych decyzji załogi. W wyniku przejścia niesymetrycznie zabalastowanego promu przez linię wiatru, statek przewrócił się do góry dnem i zatonął 14 stycznia 1993 roku. Poniższy artykuł szczegółowo analizuje sekwencję tych tragicznych wydarzeń.

W jakim stanie technicznym znajdował się prom przed rejsem?

Prom kolejowo-samochodowy MF „Jan Heweliusz”, zbudowany w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik w Breviku, od początku służby borykał się z poważnymi problemami. Jego historię naznaczyło co najmniej 28 odnotowanych awarii i wypadków. W 1986 roku na pokładzie samochodowym wybuchł groźny pożar, po którym spalone poszycie pokładu pasażerskiego zalano 60 tonami betonu. Ten doraźny remont, przeprowadzony w Hamburgu, radykalnie podniósł środek ciężkości statku, pogarszając jego i tak już wątpliwą stabilność. Co więcej, po tej modernizacji nigdy nie wykonano wymaganych przepisami prób przechyłowych, które pozwoliłyby zweryfikować nowe parametry stateczności.

Kluczowym wydarzeniem okazała się awaria z 10 stycznia 1993 roku. Podczas manewrów w szwedzkim porcie Ystad, kapitan Andrzej Ułasiewicz uderzył rufą o betonowe nabrzeże, poważnie uszkadzając furtę rufową. Doszło do wgniecenia i wygięcia trzpienia dociskająco-unoszącego. Mimo powagi sytuacji, armator – spółka Euroafrica, należąca do Polskich Linii Oceanicznych – nie skierował promu na niezbędny remont stoczniowy. Zamiast tego zlecił prowizoryczne naprawy w porcie, które prowadzono na raty między rejsami. Ekipa techniczna pod nadzorem superintendenta Romualda Oziewicza oraz specjalisty Zdzisława Mikołajewicza zajmowała się prostowaniem i spawaniem uszkodzonych elementów, ale prac tych nie ukończono przed wypłynięciem w feralny rejs. W konsekwencji, już w dniu katastrofy, furta pozostawała nieszczelna i nie spełniała wymogów strugoszczelności, co miało katastrofalne skutki.

Wewnętrzna sytuacja na jednostce również była napięta. Dowodzący statkiem na zmianę z kapitanem Ułasiewiczem, kapitan Bolesław Hutyra, przekazał mu prom po 14-dniowym rejsie. Kapitan Ułasiewicz zdawał sobie sprawę z usterek i według relacji wnioskował o wycofanie statku z eksploatacji. Niestety, pod presją armatora, który dążył do maksymalizacji zysków kosztem bezpieczeństwa, rejs został utrzymany. Prom wypłynął w trasę w stanie technicznym, który późniejsze ekspertyzy i orzeczenia Izb Morskich jednoznacznie uznały za niezdatny do żeglugi.

Jakie czynniki pogodowe i nawigacyjne doprowadziły do tragedii?

Trzynastego stycznia 1993 roku, z ponad dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym naprawami, MF „Jan Heweliusz” pod dowództwem kapitana Andrzeja Ułasiewicza wyruszył w swój rejs nr 5087 ze Świnoujścia do Ystad. Na pokładzie znajdowało się 35 pasażerów i 29 członków załogi. Standardowe prognozy pogody dla południowego Bałtyku nie zapowiadały kataklizmu – przewidywały wiatr o sile 6 do 7, w porywach do 9 stopni w skali Beauforta. Tylko jedna, angielska stacja meteorologiczna ostrzegała przed huraganem znad kanału La Manche. W tym samym czasie na trasie do Szwecji płynął inny polski prom – MF „Silesia”, a naprzeciwko z Ystad wracały do kraju MF „Mikołaj Kopernik” i MF „Nieborów”. Wszystkie te jednostki, podejmując rejs w tych samych warunkach, przetrwały.

Po wyjściu z portu, dowódca, próbując nadrobić opóźnienie, obrał kurs najkrótszą trasą, oddalając się od dającej osłonę wyspy Rugia. Około północy wachtę objął trzeci oficer, Janusz Lewandowski. Wkrótce siła wiatru gwałtownie wzrosła do 8 stopni Beauforta, a prom zaczął odczuwać pierwszy, czterostopniowy przechył. III oficer, bez konsultacji z kapitanem, podjął decyzję o uruchomieniu wadliwego systemu balastowego i przepompowaniu około 20 ton wody z prawej burty na lewą, aby jednostkę wyprostować. Manewr ten został wykonany przy użyciu zbiorników przechyłowych, które wbrew procedurom były używane na pełnym morzu, a nie tylko w porcie. Był to błąd, który zapoczątkował ciąg nieodwracalnych zdarzeń.

Po godzinie 2:00 huragan znad Atlantyku uderzył z nieprzewidywalną siłą 12 stopni w skali Beauforta. Wiatr w porywach osiągał prędkość do 160 km/h, a fale sięgały 5 metrów. Około godziny 3:05 obudzony kapitan Ułasiewicz przejął dowodzenie w krytycznym momencie. Desperacko próbował ustabilizować jednostkę, manewrując śrubami i używając awaryjnych sterów strumieniowych, które jednak wyłączały się z powodu przeciążeń. Decyzja o balastowaniu, polegająca na napełnieniu lewego skrajnika rufowego wodą zaburtową, miała ustabilizować prom, ale zamiast tego okazała się tragiczna w skutkach. Gdy huraganowy wiatr chwilowo zmienił kierunek, prom niespodziewanie się wyprostował, by po przejściu przez linię wiatru zostać uderzonym z całą mocą w prawą, nieobciążoną wcześniej burtę.

Jak przebiegała utrata stateczności i zatonięcie statku?

Gwałtowny przechył na lewą, dociążoną już wcześniej wodą burtę, był momentem krytycznym. Przechył w krótkim czasie osiągnął 30 stopni. Fala uderzeniowa w połączeniu z przemieszczaniem się niezamocowanego ładunku stworzyła zabójczy efekt domina. Ciężarówki i wagony stojące na pokładzie kolejowym, które wbrew zasadom nie zostały przytwierdzone do podłoża, zaczęły zrywać mocowania i przesuwać się na lewą stronę, pogłębiając asymetrię. Jednocześnie woda zaburtowa zaczęła wdzierać się na pokład samochodowy przez nieszczelną furtę rufową, która przy przechyle około 11 stopni znajdowała się już pod powierzchnią morza.

Sekwencja wydarzeń, którą zrekonstruował powoływany przez wszystkie Izby Morskie biegły ds. stateczności, dr inż. Zbigniew Szozda z Politechniki Morskiej w Szczecinie, wyklucza jeden winny czynnik. Była to lawina: niezamocowany ładunek, nieszczelna furta i przede wszystkim zadziałanie systemów zbiorników balastowych. W momencie, gdy prom osiągnął kąt przechyłu przekraczający 17 stopni, woda z połączonych gołą rurą zbiorników dennych nr 3 zaczęła grawitacyjnie wylewać się za burtę przez odpowietrzenia, jeszcze bardziej zmniejszając siłę prostującą. Równocześnie, woda w zbiornikach antyprzechyłowych nr 10 przemieszczała się na stronę zanurzoną, a pompy nie miały wystarczającej wydajności, by odwrócić ten proces.

O godzinie 4:36 kapitan Andrzej Ułasiewicz nadał dramatyczny sygnał Mayday na kanale 16 VHF, podając przybliżoną pozycję 16,2 mil morskich od latarni Kollicker Ort. Wkrótce potem przechył osiągnął 70 stopni. Ewakuacja w ciemności, przy ogromnym hałasie i przechyle, była praktycznie niemożliwa. Pasażerowie, wyrwani ze snu, często ubrani jedynie w piżamy, nie mieli szans na dotarcie do wyjść. Załoga próbowała zwodować tratwy ratunkowe, ale szalupy uderzały o pokład. O godzinie 5:12 prom MF „Jan Heweliusz” przewrócił się do góry dnem i zatonął na Ławicy Orlej. Jak podkreślił później biegły Szozda, samo zatonięcie było dowodem na zalanie więcej niż jednego przedziału wodoszczelnego poniżej pokładu kolejowego. Oznaczało to, że grodzie nie były szczelne, a woda swobodnie wędrowała po wnętrzu kadłuba, odbierając statkowi pływalność.

Jak przebiegała akcja ratunkowa i dlaczego liczba ofiar jest wątpliwa?

Akcja poszukiwawczo-ratunkowa była największą w powojennej historii Bałtyku, ale od początku naznaczona była chaosem i opóźnieniami. Jako pierwsze wezwanie odebrały duńska stacja Rønne Radio i niemiecka Rügen Radio, ale polski ratowniczy ośrodek koordynacyjny nie został powiadomiony od razu. Niemieckie śmigłowce z Warnemünde i Kilonii oraz statek ratowniczy „Arcona” ruszyły na pomoc jako pierwsze, ryzykując życie własnych załóg. Polskie śmigłowce Marynarki Wojennej z Darłowa, gotowe do startu, przez wiele godzin nie otrzymywały rozkazu wylotu. Gdy w końcu nadleciały nad miejsce katastrofy, było już za późno – z wody wyciągano tylko ciała zmarłych z wychłodzenia.

Warunki w wodzie były zabójcze. Temperatura powietrza wynosiła około 2°C, a wody 2-3°C. W takich warunkach człowiek bez specjalnego kombinezonu może przeżyć najwyżej kwadrans. Dramatyczne momenty zdarzały się jeden po drugim. Z niemieckiego śmigłowca opuszczono uprzęż, która zaczepiła o gumową tratwę ratunkową, wywracając ją. Pod przewróconą tratwą zginęli oficer pożarowy Janusz Subicki oraz stewardzi Teresa Sienkiewicz i Janusz Szydłowski. Z kolei elektryk Andrzej Korzeniowski, mając zgrabiałe z zimna dłonie, nie utrzymał się siatki zrzuconej z pokładu niemieckiego statku „Arcona” i utonął. Ostatecznie uratowano jedynie 9 członków załogi, w tym II oficera Mariusza Schwebsa, III oficera Janusza Lewandowskiego, ochmistrza Edwarda Kurpiela i II elektryka Grzegorza Sudwoja. Żaden z 35 pasażerów nie przeżył.

Przez lata oficjalnie podawano liczbę 55 ofiar, jednak dziennikarz śledczy Adam Zadworny, autor reportażu „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku”, w swoich badaniach podważył tę liczbę. W aktach prokuratorskich odnalazł korespondencję z ambasadą Austrii, która sugeruje, że ofiar było co najmniej 56. Do dziś nie odnaleziono ciał kilku osób, w tym stewardesy Teresy Sienkiewicz, IV mechanika Pawła Sobocińskiego oraz co najmniej 6 kierowców z Polski, Szwecji i Węgier. Ich lista wciąż pozostaje otwarta, a wrak promu spoczywający na głębokości 25 metrów jest ich symbolicznym grobem.

Jakie były wyniki śledztw i oficjalne przyczyny katastrofy?

W sprawie katastrofy prowadzono wiele równoległych postępowań, które wydały sprzeczne orzeczenia. Już w kwietniu 1993 roku powołana przez rząd komisja resortowa pod przewodnictwem wiceministra Zbigniewa Sulatyckiego orzekła, że jedynym winnym był huragan „Junior”, uznany za siłę wyższą. W tę oficjalną, wygodną dla armatora i państwa wersję od początku nie uwierzyli ani Niemcy, ani Skandynawowie. Równocześnie Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku umorzyła śledztwo 28 lipca 1994 roku, nie stawiając nikomu zarzutów. Raport Państwowej Inspekcji Pracy, który w maju 1993 roku szczegółowo wskazywał na szereg zaniedbań armatora Euroafrica oraz instytucji państwowych, na polecenie władz został utajniony i nigdy nie ujrzał światła dziennego.

Kluczowe były trzy orzeczenia Izb Morskich. Izba Morska w Szczecinie w 1994 roku wskazała jako winnych huragan i kapitana Andrzeja Ułasiewicza, obarczając go błędami w sztuce nawigacyjnej. Ten wyrok został jednak uchylony z przyczyn formalnych. Przełomem było orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z 23 lutego 1996 roku, które stwierdzało wprost, że prom wyszedł w morze w stanie niezdatnym do żeglugi z powodu niespełnienia wymogów stateczności, nieszczelnej furty rufowej i niezamocowanego ładunku. Orzeczenie to, które po raz pierwszy obarczyło winą właściciela statku i armatora, wdowy po marynarzach przyjęły brawami. Niestety, ostateczne orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej w 1999 roku uznało tezy za najbardziej prawdopodobne, ale nieprzesądzone, zacierając jednoznaczność winy i uniemożliwiając pociągnięcie do odpowiedzialności.

Sprawa trafiła na wokandę międzynarodową. W 2005 roku Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu przyznał rację rodzinom ofiar, uznając, że polskie postępowanie przed Izbami Morskimi nie było sprawiedliwe. Trybunał stwierdził naruszenie artykułu 6 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka, gwarantującego prawo do rzetelnego procesu sądowego, i zasądził odszkodowania w wysokości 4600 euro dla każdego z jedenastu skarżących. Do dziś jednak, poza wymiarem moralnym, nikt nie został prawnie ukarany za największą w czasie pokoju tragedię w historii polskiej żeglugi.