Jan Heweliusz prom – miejsce zatonięcia i przyczyny katastrofy

Prom „Jan Heweliusz” zatonął 14 stycznia 1993 roku około godziny 5:12 na Morzu Bałtyckim, około 20 mil morskich na wschód od niemieckiej wyspy Rugia, w rejonie przylądka Kollicker Ort. Wrak spoczywa na głębokości około 27 metrów. Do tragedii doprowadził splot przyczyn: nieszczelna furta rufowa, przeciążenie konstrukcji betonową wylewką po pożarze, wadliwy system balastowy oraz huraganowy wiatr o sile przekraczającej 12 stopni w skali Beauforta, który zastał prom na otwartym morzu. O tym, jak sekwencja pozornie odrębnych zdarzeń doprowadziła do największej katastrofy w historii polskiej żeglugi handlowej w czasie pokoju, przeczytasz w dalszej części artykułu.

Gdzie dokładnie spoczywa wrak i jaki był bilans ofiar?

Obszar poszukiwań i ostatecznego zatonięcia jednostki znajduje się na wodach międzynarodowych, jednak w niemieckiej strefie odpowiedzialności ratowniczej. Współrzędne geograficzne katastrofy to około 54°36′N 14°13′E. Statek przewrócił się stępką do góry i zatonął w ciągu kilkudziesięciu minut od nadania sygnału Mayday, a jego kadłub osiadł na dnie na tyle płytko, że przez pewien czas wystawał ponad lustro wody, zanim ostatecznie zniknął pod falami. Część nadbudówki urwała się pod wpływem ciężaru przemieszczonych pojazdów, a dno rozdzierała na dwie części – właściwą i rufową.

Początkowe informacje o liczbie osób znajdujących się na pokładzie budziły wątpliwości. W komunikacie radiowym podano 60 osób, podczas gdy realnie na prom wsiadło 64 – 29 członków załogi i 35 pasażerów. Fala sztormowa i lodowata woda nie dawały szans na przeżycie bez odpowiedniego zabezpieczenia termicznego. Ostateczny bilans to 55 ofiar śmiertelnych, w tym 20 marynarzy oraz wszyscy kierowcy ciężarówek z kilku krajów Europy. Ocalało jedynie 9 członków załogi, głównie ci, którzy zdołali założyć uszkodzone kombinezony ratunkowe i utrzymać się na zwodowanych tratwach.

Wciąż jednak nie ma absolutnej pewności co do dokładnej liczby ofiar. Śledczy i dziennikarze, w tym Adam Zadworny oraz Roman Czejarek, wskazują, że oficjalnie podawane dane mogą być zaniżone. Z morza nigdy nie wydobyto ciał co najmniej kilku osób, a Szwedzi przez lata utrzymywali, że we wraku nadal mogą znajdować się szczątki. Z tego powodu w publikacjach pojawiają się wahania między 55 a 56 ofiarami.

Dlaczego prom był w fatalnym stanie technicznym już przed wypłynięciem?

Stan techniczny jednostki odbiegał od norm bezpieczeństwa na długo przed feralnym rejsem nr 5087. Zaledwie cztery dni przed katastrofą, podczas manewrów w szwedzkim porcie Ystad, doszło do uderzenia rufą o betonowe nabrzeże. Uszkodzeniu uległa furta rufowa – wygięty został trzpień dociskający, a poszycie zostało częściowo przebite. Zamiast skierować prom na gruntowny remont stoczniowy, armator Euroafrica zlecił prowizoryczną naprawę własnymi siłami w Świnoujściu. Ekipa ślusarzy wyprostowała trzon centrujący i przyspawała go do konstrukcji, nie przywracając jednak pełnej strugoszczelności. Kapitan Andrzej Ułasiewicz wnioskował o wycofanie statku z eksploatacji, lecz presja finansowa spółki przeważyła – zależało jej na utrzymaniu dochodowego połączenia ze Szwecją.

Znacznie poważniejszą wadą, ukrytą w dokumentacji, była betonowa wylewka na górnym pokładzie samochodowym. Po pożarze w 1986 roku, do którego doszło na trasie do Ystad, Polskie Linie Oceaniczne przeprowadziły niezgodny ze sztuką remont w hamburskiej stoczni. Spalony pokład zalano około 60 tonami betonu, co dodatkowo dociążyło konstrukcję o ponad 100 ton i podniosło środek ciężkości. Nikt później nie wykonał prób przechyłowych, aby zweryfikować, ile waży prom i jak zachowuje się na fali. Informację o betonie pominięto w papierach armatorskich, w związku z czym kapitanowie posługiwali się nieaktualnymi danymi o stateczności.

Przez piętnaście lat eksploatacji „Jan Heweliusz” nabył opinię jednostki pechowej i stale psującej się. Szwedzcy dokerzy nazywali go „Havarius” od słowa awaria. W 1982 roku zderzył się z promem „Stena Nordica”, później wchodził na mieliznę, a w porcie Ystad raz oparł się o nabrzeże pod takim przechyłem, że konieczny był kapitalny remont. Łącznie odnotowano 28 poważniejszych wypadków z jego udziałem, co sygnalizuje głębokie zaniedbania właściciela i nadzoru technicznego.

Polski Rejestr Statków nie został poinformowany o skali uszkodzeń furty, przez co prom w momencie wyjścia w morze utracił klasę i w świetle przepisów był niezdatny do żeglugi.

W jaki sposób system balastowy i manewry wpłynęły na utratę stateczności?

W odróżnieniu od zdrowej jednostki, która potrafi przeciwstawić się silnemu wiatrowi, bliźniaczy prom „Mikołaj Kopernik” miał w pełni sprawny system przechyłowy. U „Heweliusza” mechaniczne sterowanie zaworami balastowymi zdemontowano krótko przed katastrofą, pozostawiając załodze jedynie ręczne pokrętła w pompowni, do której nie było bezpośredniej łączności z mostkiem. Gdy na morzu rozpętał się huragan, III oficer Janusz Lewandowski, pełniący wachtę, bez konsultacji z kapitanem zaczął przepompowywać wodę z prawej burty na lewą, aby zlikwidować czterostopniowy przechył. Prom na chwilę się wyprostował, po czym ponownie zaczął się kłaść.

Krytyczny manewr nastąpił około godziny 4:00 nad ranem. Kapitan Andrzej Ułasiewicz, chcąc uniknąć kolizji z niemieckim masowcem „Frank Michael”, który wyłonił się na radarze, zmuszony był do gwałtownej zmiany kursu. Prom przeciął linię wiatru, wystawiając niezabalastowaną prawą burtę na uderzenie huraganu. W tym samym czasie marynarz próbował odkręcić zablokowany zawór balastowy, aby cofnąć wcześniejszą decyzję, ale pokrętło nie drgnęło. Woda grawitacyjnie przelała się na lewą stronę, a do przechyłu dołączyły urywające się z mocowań ciężarówki i wagony. Z analizy biegłego Zbigniewa Szozdy wynika, że od tego momentu zadziałało samonapędzające się zjawisko, którego nie dało się już zatrzymać. Statek w ciągu kilkunastu minut osiągnął przechył 70 stopni, a do przedziałów wodoszczelnych dostała się woda, odbierając mu pływalność.

Jaką rolę odegrała nieszczelna furta rufowa?

Choć w pierwszych orzeczeniach szczecińskiej Izby Morskiej umniejszano wpływ furty na katastrofę, późniejsze postępowania wykazały coś przeciwnego. Podczas sztormowania fale uderzały bezpośrednio w uszkodzony segment kadłuba, a woda tryskała przez czterometrową szparę, zalewając pokład kolejowy. Część jej spływała z powrotem do morza, ale część pozostawała na statku, zwiększając efekt swobodnej powierzchni cieczy. Nawet niewielka warstwa szalejącej po pokładzie wody znacząco przyspiesza utratę stabilności, szczególnie gdy jednostka nie jest już w stanie powrócić do równowagi po przechyle.

Jakie zaniedbania po stronie armatora i instytucji wyszły na jaw podczas śledztw?

Postępowania przed Izbami Morskimi odsłoniły szereg zaniechań, które składają się na obraz katastrofy jako skutku wieloletnich oszczędności i tuszowania usterek. Spółka Euroafrica traktowała naprawy jako zbędny koszt, a przecież od lat sygnalizowano, że jednostka ma problemy z balastem i przechyłami. Starszy oficer, który pamiętał pożar z 1986 roku, opowiadał w nieoficjalnych rozmowach, że marynarze bali się wypływać przy silniejszym wietrze, a kapitanowie wzajemnie ostrzegali się przed huraganem, gdy tylko „Heweliusz” wyłaniał się zza osłony Rugii.

Raport Państwowej Inspekcji Pracy z maja 1993 roku obwiniał nie tylko armatora, ale i państwo polskie, które po transformacji ustrojowej nie podpisało z sąsiadami umów regulujących międzynarodowe akcje ratownicze. PIP wskazała również, że kapitanat portu i Polski Rejestr Statków nie egzekwowały procedur kontrolnych. Mimo to raport ten na lata utknął w szufladach i nigdy nie został publicznie omówiony na konferencji prasowej, która została odwołana w ostatniej chwili. Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku umorzyła śledztwo, nie stawiając nikomu zarzutów, co tylko podsyciło przekonanie rodzin ofiar, że ochrona interesów armatora była ważniejsza od sprawiedliwości.

Przełomowe znaczenie miało dopiero orzeczenie Europejskiego Trybunału Praw Człowieka z 2005 roku, wydane na wniosek Stowarzyszenia Wdów i Rodzin Marynarzy. Trybunał w Strasburgu uznał, że polskie Izby Morskie nie były bezstronne, gdyż sędziowie byli powoływani przez ministra sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem transportu. Nakazano wypłatę odszkodowań w wysokości 4,6 tysiąca euro każdemu z jedenaściorga krewnych ofiar i stwierdzono, że procesy należy przeprowadzić od nowa, co jednak nigdy w pełni nie nastąpiło.

Jak zmieniały się wyroki kolejnych instancji?

Pierwsza Izba Morska w Szczecinie w 1994 roku obwiniła głównie kapitana Ułasiewicza i huragan Junior, pomijając wady konstrukcyjne. Zalecono jedynie armatorom częstsze ćwiczenia z zakładania kombinezonów ratunkowych. Gdy wyrok uchylono z powodów formalnych, sprawa trafiła do Gdyni. Izba Morska w Gdyni w 1996 roku orzekła, że prom wyszedł w morze w stanie niezdatnym do żeglugi, ale ostateczna Odwoławcza Izba Morska w 1999 roku znów nie wskazała jednoznacznej winy, rozmywając odpowiedzialność między żywioł, nieszczelną furtę i niesymetryczne balastowanie. Taki finał prawny pozostawił rodziny ofiar bez pełnego zadośćuczynienia i bez możliwości przypisania winy konkretnym instytucjom.

Dlaczego akcja ratownicza nie ocaliła większej liczby pasażerów?

Gdy o godzinie 4:36 kapitan Ułasiewicz nadał sygnał Mayday, do tonącego promu najbliżej znajdowały się polskie promy „Silesia” i „Mikołaj Kopernik”, jednak one same walczyły o przetrwanie w huraganie i nie mogły bezpiecznie dotrzeć na czas. Oficjalna akcja rozpoczęła się w niemieckiej strefie odpowiedzialności, ale śmigłowce i okręt ratowniczy Arcona przybyły dopiero po godzinie 6:00. Zanim to nastąpiło, rozbitkowie dryfowali w lodowatej wodzie o temperaturze zaledwie 2–3 stopni Celsjusza. Przy takich warunkach dorosły człowiek bez ochrony termicznej jest w stanie przeżyć od 8 do 15 minut.

Dramat potęgował fakt, że pasażerowie nie dysponowali kombinezonami aquata – były one zarezerwowane wyłącznie dla załogi i to one w głównej mierze zdecydowały o czyimś ocaleniu. A i z tymi kombinezonami było sporo problemów – Grzegorz Sudwoj, jeden z uratowanych, wspominał później, że jego skafander był niefunkcjonalny, trudny do zapięcia w ciemności i sklejony taśmą. Wiatr tworzył pył wodny, który dusił ludzi w gardłach, a niektórzy rozbitkowie po prostu nie zdołali się utrzymać na linach spuszczanych z helikopterów. Jeden z marynarzy runął do morza podczas wyciągania i już nie wypłynął. Co więcej, nagrania z akcji wskazują, że niemiecki śmigłowiec przypadkowo przewrócił tratwę, zabijając trzy znajdujące się na niej osoby.

Jakie błędy popełniły polskie służby?

Na lotnisku w Darłowie stały w gotowości śmigłowce Mi-14PS, zdolne do zabrania z wody prawie dwudziestu rozbitków na raz. Załogi uruchomiły maszyny, ratownicy mieli sprzęt do opuszczania się na linach bezpośrednio do rozbitków, czego Niemcy przez długi czas nie wykonywali. Mimo to z Gdyni nie nadeszła zgoda na start – Polska została wykluczona z akcji, ponieważ zdarzenie miało miejsce w obszarze odpowiedzialności Niemiec. W rezultacie śmigłowiec z Darłowa wystartował ponad pięć godzin po sygnale SOS, gdy nie było już kogo ratować. Pozostało mu jedynie przeszukiwanie dryfujących tratw i wydobywanie ciał z wody. Do dziś nie wyjaśniono, kto i dlaczego wydał rozkaz wstrzymania polskich maszyn.

Niemiecki statek ratowniczy Arcona opuścił jedynie siatkę, po której skostniali z zimna rozbitkowie musieli samodzielnie się wspiąć. Jeden z elektryków nie utrzymał się na oblodzonych oczkach i utonął na oczach załogi.

Jakie teorie na temat przyczyn tragedii przetrwały do dziś?

Mimo że minęły ponad trzy dekady, pytanie o ostateczną przyczynę wciąż prowokuje badaczy. Kapitan żeglugi wielkiej Marek Błuś, który przyczynił się do skierowania sprawy do Trybunału w Strasburgu, akcentuje kwestię niemieckiego masowca „Frank Michael”. Ten niewielki statek znajdował się na kursie kolizyjnym z polskim promem i transmitował sygnał Mayday, po czym wycofał się z akcji. Niedługo potem na miejscu katastrofy natrafiono na fragmenty ciał, a niektórzy ratownicy sugerowali, że mogły to być obrażenia od śruby okrętowej. Niemieckiej załogi nigdy nie przesłuchano, a jej losy przez lata pozostawały nieznane, dopóki dziennikarz Roman Czejarek w 2026 roku nie dotarł do świadka z Filipin, który był wówczas na pokładzie „Franka Michaela”.

Równolegle funkcjonuje hipoteza o przemycie broni z Rumunii – mówiono o trzech wagonach, które miały zawierać nielegalny ładunek przeznaczony dla krajów arabskich. Zwolennicy tej teorii sugerują, że w tuszowanie sprawy mieli być zaangażowani ludzie ze służb specjalnych, w tym ówczesny szef MSW Andrzej Milczanowski. Dodatkowym, mrocznym zbiegiem okoliczności było późniejsze zniknięcie drugiego oficera Mariusza Schwebsa, który przeżył katastrofę, a wiele lat później zaginął bez śladu podczas rejsu u wybrzeży Afryki w okolicznościach wskazujących na zabójstwo.

Co wynika z analizy biegłego od stateczności?

Inżynier Zbigniew Szozda, który jako niezależny ekspert pracował przy wszystkich procesach, odrzuca teorie spiskowe i wskazuje na sekwencję twardych danych technicznych. Wskazuje, że głównym problemem było rozbieżne obciążenie burt podczas balastowania w połączeniu z zerwaniem mocowań ładunku. Gdy prom przeciął linię wiatru, woda w zbiornikach, nie mogąc być przepompowana przez zablokowane zawory, samoczynnie przelała się na lewą stronę, a przesuwające się ciężarówki nadały jednostce nieodwracalny pęd. W tym momencie nawet całkowicie sprawna furta nie uratowałaby statku – pływalność zniknęła, ponieważ woda wdarła się jednocześnie do kilku przedziałów wodoszczelnych.

W jaki sposób upamiętniono ofiary i gdzie szukać pamiątek po katastrofie?

Co roku 14 stycznia w Świnoujściu, Szczecinie, Gdyni i Gdańsku odbywają się uroczystości żałobne. Na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie stoi pomnik w kształcie dwóch przechylonych krzyży, który przypomina podwójny poler cumowniczy i jednocześnie literę H. W Świnoujściu tuż przy porcie umieszczono tablicę z cytatem z wiersza Wisławy Szymborskiej: „Umarłych wieczność dotąd trwa, dokąd pamięcią im się płaci”. Z kolei w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku, przy Ołowiance, znajduje się pomnik z kotwicą awaryjną wydobytą z wraku.

W 2025 roku zbiory muzeum wzbogaciły się o osobiste przedmioty Grzegorza Sudwoja – ocalałego drugiego elektryka. Do przeszklonej gabloty trafiły skórzana saszetka, wciąż nosząca ślady morskiej wody, modlitewnik, brelok ze świętym Krzysztofem oraz kombinezon ratunkowy, bez którego marynarz nie miałby szans na przeżycie. Gdy pracownicy muzeum otwierali te obiekty, spomiędzy kartek wysypał się piasek z dna Bałtyku – namacalny dowód, że historia „Heweliusza” wciąż żyje nie tylko w archiwach, ale i w emocjach tych, którzy ją badają. Od 2025 roku do szerokiej publiczności trafił też serial fabularny w reżyserii Jana Holoubka, a Polskie Radio wyemitowało nigdy wcześniej niepublikowane nagrania w audiodokumencie Romana Czejarka.

Jak podkreśla zastępca dyrektora muzeum, dr Marcin Westphal: „To właśnie te z pozoru prozaiczne przedmioty mają największą siłę oddziaływania, personalizując historię tragedii i budując most między współczesnym odbiorcą a ofiarami sprzed lat”.