Prom Heweliusz – historia, przebieg katastrofy, ocaleni

Prom Jan Heweliusz zatonął 14 stycznia 1993 roku w wyniku skumulowania się katastrofalnych zaniedbań technicznych, błędów w sztormowaniu i ekstremalnej pogody. Nie była to wyłącznie wina huraganu – jednostka wypłynęła w morze w stanie niezdatnym do żeglugi, z prowizorycznie uszczelnioną furtą rufową i bez aktualnych danych o stateczności. W dalszej części artykułu szczegółowo prześledzisz przebieg tamtej nocy, poznasz historię promu i losy ocalałych rozbitków.

Historia promu i jego norweskie korzenie

Zanim jednostka stała się symbolem największej katastrofy w dziejach polskiej żeglugi cywilnej w czasie pokoju, jej geneza sięgała lat 70. XX wieku. Prom kolejowo-samochodowy MF Jan Heweliusz powstał w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik Verkstad w Breviku, która wcześniej z powodzeniem zbudowała już bliźniaczy prom „Mikołaj Kopernik”. Zamawiającym były Polskie Linie Oceaniczne, a nadzór nad pracami konstrukcyjnymi sprawowali polscy inspektorzy – inżynierowie Dzida i Polaszewski, którzy przez kilka lat rezydowali w Norwegii wraz z rodzinami. Parametry techniczne statku, choć na swoje czasy solidne, nie imponowały rozmiarami – długość całkowita wynosiła 120 metrów, szerokość 17 metrów, a nośność sięgała 2035 ton, co czyniło go o połowę mniejszym od transatlantyka Titanic.

Zakład Trosvik uchodził w branży za miejsce odważnych rozwiązań inżynieryjnych – to właśnie tam skonstruowano pierwszy na świecie samochodowiec typu ro-ro, na którego pokład auta wjeżdżały o własnych siłach, zamiast być wciągane dźwigami. Herfinn Osland, inżynier odpowiedzialny za projekt maszynowni i instalacji rurowych Heweliusza, wspominał po latach koleżeńską atmosferę współpracy z delegowanymi Polakami, podkreślając, że byli oni niezwykle profesjonalnymi i uczciwymi partnerami. To właśnie od nich norweski konstruktor dowiedział się o powodach, dla których przy budowie pierwszej jednostki ich rodziny musiały pozostać w kraju – polskie władze obawiały się ucieczki specjalistów na Zachód.

Sam patron promu – gdański astronom, browarnik i rajca miejski Jan Heweliusz – został wybrany nieprzypadkowo. Wpisując się w tradycję nadawania statkom imion wybitnych Polaków, miał symbolizować precyzję, wiedzę oraz ścisły związek z Gdańskiem, będącym portem macierzystym armatora. Niestety, jak się później okazało, potężny ładunek pechowych zdarzeń podążył za jednostką już od pierwszego rejsu.

Seria wypadków i pożar w 1986 roku

Historia awarii promu zaczęła się bardzo wcześnie. W 1979 roku, zaledwie dwa lata po wodowaniu, uderzył on w nabrzeże w Świnoujściu, a trzy lata później zderzył się z duńskim promem „Stena Nordica”, co wymagało poważnych napraw blacharskich. Kolejne lata przyniosły wejście na mieliznę pod Ystad oraz zerwanie łańcuchów kotwicznych podczas sztormu, w wyniku czego jednostka dryfowała i ponownie staranowała infrastrukturę portową. Łącznie w ciągu 15 lat eksploatacji odnotowano około trzydziestu groźnych incydentów z udziałem tej jednostki, które systematycznie pogarszały jej kondycję.

Prawdziwym punktem zwrotnym okazał się jednak pożar z września 1986 roku, który wybuchł w agregacie naczepy-chłodni na wyższym pokładzie samochodowym. Ogień strawił pojazd i przeniósł się na nadbudówkę, a armator zdecydował się na remont w stoczni w Hamburgu. Po jego zakończeniu spalony pokład został zalany 60 tonami betonu, co w diametralny sposób podniosło środek ciężkości całego statku. Co gorsza, nie przeprowadzono po tym remoncie wymaganych przepisami prób przechyłowych, które pozwoliłyby ustalić, jak zmieniła się stateczność i gdzie faktycznie znajduje się nowy punkt równowagi jednostki.

Patronat pecha czy zaniedbania

W środowisku marynarzy narastało przekonanie o wyjątkowej pechowości jednostki. Jeden z kapitanów otwarcie mówił, że „ten prom człowieka wykańcza”, a część załogi zaczęła się bać na nim pływać. Jan Heweliusz miał też poważne problemy ze sterownością wynikające z wadliwie zbudowanej nadbudówki, która wystawała ponad górny pokład i działała jak dodatkowy żagiel, łapiący podmuchy wiatru. To wszystko, w połączeniu z wadliwym systemem balastowym, tworzyło mieszankę wybuchową, która potrzebowała jedynie iskry w postaci wyjątkowo silnego sztormu.

Przebieg katastrofy z 14 stycznia 1993 roku

Feralnego popołudnia 13 stycznia 1993 roku prom miał wyruszyć ze Świnoujścia do Ystad o godzinie 21:00. Rejs został jednak opóźniony o ponad dwie godziny, ponieważ ekipa ślusarzy i spawaczy pod kierunkiem inżyniera Zdzisława Mikołajewicza wciąż kończyła prowizoryczną naprawę furty rufowej. Uszkodzenia tej furty powstały kilka dni wcześniej, 10 stycznia, gdy podczas manewru w szwedzkim porcie kapitan Andrzej Ułasiewicz uderzył lewym narożnikiem rufy w betonowe nabrzeże. Wgnieceniu uległo poszycie, a zgięty trzpień dociskająco-unoszący uniemożliwiał prawidłowe domknięcie, co oznaczało, że furta pozostawała nieszczelna. Superintendent techniczny Euroafriki, Romuald Oziewicz, i starszy mechanik Tomasz Brudnicki nadzorowali łatkę, którą wykonano bez zgłoszenia usterki administracji morskiej.

Załadunek, nadzorowany przez starszego oficera Rogera Janickiego, objął 10 wagonów kolejowych wtoczonych na centralne tory. Gdy zostało jeszcze wolne miejsce, na dolnym pokładzie kolejowym ustawiono 12 najcięższych ciężarówek – symetrycznie przy obu burtach, ale niezamocowanych łańcuchami, a jedynie pozostawionych na hamulcach ręcznych i zaciągniętych biegach. Na wyższym pokładzie samochodowym 16 pozostałych tirów przymocowano zgodnie z zasadami, ponieważ tam kołysanie było bardziej dotkliwe. O godzinie 23:35, z ponad dwugodzinnym opóźnieniem, Heweliusz odcumował i wypłynął w swój 5087. rejs.

Narastający sztorm i błędne decyzje na mostku

Początkowo nic nie zapowiadało katastrofy – prognozy pogody mówiły o wietrze 6–7 stopni w skali Beauforta, w porywach do 9. Dopiero angielska stacja meteo w Norwood przewidziała huragan nadciągający znad Kanału La Manche. O północy, po minięciu główek falochronu, kapitan Ułasiewicz zszedł z mostku na odpoczynek, powierzając wachtę drugiemu oficerowi Mariuszowi Schwebsowi. Około godziny 2:00 zastąpił go trzeci oficer Janusz Lewandowski, który przejął ster w momencie, gdy przechył na prawą burtę wynosił już 4 stopnie i gwałtownie rósł.

Lewandowski, chcąc zniwelować problem, polecił marynarzowi otworzyć zawór zbiornika przechyłowego i przepompował około dwudziestu ton wody z prawej burty na lewą. Prom na chwilę się wyprostował, lecz po paru minutach znów położył się na prawo. Około 3:00 w nocy oficer zignorował dramatyczne ostrzeżenia kapitanów bliźniaczego „Mikołaja Kopernika” i promu „Nieborów”, którzy radzili natychmiast zbudzić kapitana i szukać schronienia za Rugią. Dopiero po 3:10 kapitan Ułasiewicz pojawił się na mostku i podjął desperacką próbę ratowania jednostki.

Wbrew procedurom uruchomiono na morzu system antyprzechyłowy, który konstrukcyjnie był przystosowany wyłącznie do pracy w porcie, podczas rozładunku – w całkowicie innych warunkach hydrologicznych.

Chaos w machinie – balastowanie, dryf i utrata sterowności

Kolejne decyzje kapitana Ułasiewicza, choć podejmowane w warunkach skrajnego stresu, tylko pogłębiały problem. Najpierw próbował sztormować rufą, ustawiając tył promu do wiatru, ale jednostka nie reagowała prawidłowo. Po nieudanych manewrach postanowił balastować statek – na polecenie starszego oficera Janickiego młodszy motorzysta napełnił wodą lewy skrajnik rufowy. Zamiast ustabilizować prom, masa wody przesunęła środek ciężkości w tę samą stronę, w którą jednostka już się przechylała.

Około 4:20 huragan, wiejący z prędkością do 160 km/h, na moment osłabł, a prom niespodziewanie przeszedł przez linię wiatru. Ustawił się wówczas nieobciążoną burtą prosto na potężne uderzenie żywiołu. Zachodni szkwał uderzył z całą mocą w prawą burtę, przechylając jednostkę w lewo – na burtę dociążoną wcześniej wpompowaną wodą. Na pokładzie kolejowym zaczęły zrywać się z mocowań ciężarówki, które sunąc w kierunku lewej burty, rozsypywały ładunek i potęgowały asymetrię. O godzinie 4:31 przechył osiągnął 30 stopni, a z pokładu dobiegał już tylko huk przewracanych pojazdów i jęk metalu.

Mayday i ostatnie minuty promu

W tym momencie kapitan ogłosił opuszczenie statku. Przez kanał 16 VHF nadał dramatyczny komunikat: „Mayday, mayday, mayday! Jan Heweliusz”, podając przybliżoną pozycję 16,2 mil morskich od latarni Kollicker Ort. Na tonącej jednostce zapanował chaos – pasażerowie, wyrwani ze snu, w piżamach i bosi próbowali dotrzeć na górne pokłady. Szalupy uderzały o pokład, nie sposób było ich uwolnić z żurawików. Część tratw pneumatycznych, otwieranych w pośpiechu, zakleszczyła się w burtach. Marynarze rozdawali kamizelki, ale tylko nieliczni z członków załogi zdążyli założyć skafandry termiczne. O 4:54 kapitan Ułasiewicz przekazał ostatni komunikat o przechyle sięgającym 70 stopni. O godzinie 5:12 jednostka przewróciła się do góry dnem i zatonęła na głębokości 27 metrów.

Ocaleni – dziewięć żywotów w lodowatej wodzie

W katastrofie zginęło 55 osób – 20 członków załogi i 35 pasażerów, w tym dwoje dzieci. Uratowało się zaledwie dziewięciu marynarzy. Wszyscy pasażerowie ponieśli śmierć w wodzie o temperaturze 2–3 stopni Celsjusza. Jerzy Petruk, operator maszyn okrętowych, wspominał, że woda zmieszana z wiatrem tworzyła ścianę, która dosłownie uniemożliwiała oddychanie. Tratwy były wywracane przez fale, a część rozbitków traciła życie na oczach ratowników, gdy nie byli w stanie utrzymać się na zlodowaciałych i zgrabiałych dłoniach na sieciach zrzuconych ze statków.

Lista ocalałych pokazuje, jak wielką rolę odegrały tu stopnie służbowe i dostęp do sprzętu ratunkowego. Życie zachowali: trzeci oficer Janusz Lewandowski, drugi oficer Mariusz Schwebs, trzeci mechanik Janusz Lamek, drugi elektryk Grzegorz Sudwoj, ochmistrz Edward Kurpiel, motorzysta Edmund Brzeziński, starszy marynarz Leszek Kochanowski oraz kucharz Bogdan Zakrzewski. Wszyscy ci ludzie w momencie ogłoszenia alarmu znajdowali się służbowo na nogach lub zostali błyskawicznie obudzeni przez współtowarzyszy, co dało im kilkadziesiąt bezcennych sekund na wyjście na pokład.

Grzegorz Sudwoj nie zdążył się całkowicie ubrać w swój skafander, a rozcięcie na plecach odkrył dopiero później, jednak woda stojąca wewnątrz ogrzała się od ciała, co pozwoliło mu przetrwać w morzu wystarczająco długo, by doczekać ratunku.

Akcja ratownicza i tragiczne pomyłki

Pierwsze na miejsce dotarły niemieckie śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze z Warnemünde oraz duńskie jednostki z Bornholmu. Na miejscu katastrofy panowały jednak ekstremalne warunki – fale sięgały 8 metrów, a operowanie uprzężami z helikopterów było śmiertelnie niebezpieczne. Największą skutecznością wykazała się malutka, trzyosobowa załoga niemieckiego statku ratowniczego Arcona, złożona z ochotników, którzy ruszyli na pomoc pomimo braku oficjalnego rozkazu startu w takim sztormie. To właśnie oni, zarzucając z burty specjalną sieć, wciągnęli na pokład Grzegorza Sudwoja i kucharza Bogdana Zakrzewskiego.

Akcję naznaczyły też błędy, które kosztowały życie kolejnych rozbitków. Podczas wyciągania rozbitków z gumowej tratwy uprząż z niemieckiego śmigłowca zahaczyła o jej element i wywróciła ją do góry dnem. Uwięzieni pod nią zginęli steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz i oficer pożarowy Janusz Subicki, którzy ubrani w sztywne kombinezony nie mogli dać nurka i wypłynąć spod pontonu. Pierwszy elektryk Andrzej Korzeniowski zsunął się do morza z siatki ratunkowej, bo jego zgrabiałe dłonie nie były w stanie utrzymać ciężaru ciała. Polskie śmigłowce Marynarki Wojennej, stacjonujące w Darłowie, wystartowały z wielogodzinnym opóźnieniem – na miejsce dotarły dopiero około 10:15 i mogły już tylko wyławiać ciała.

Kontrowersje wokół niemieckich i polskich służb

Przez lata narastały wzajemne oskarżenia między koordynatorami akcji ratowniczej. Strona polska utrzymywała, że Niemcy nie wyrazili zgody na wlot naszych maszyn w swoją strefę operacyjną. Niemcy odpierali te zarzuty, tłumacząc, że dysponowali już wystarczającą liczbą śmigłowców, a informacja o zamkniętym lotnisku w Darłowie nie była równoznaczna z zakazem startu ratowników – kluczowej decyzji dowódczej zabrakło zatem po polskiej stronie. Dodatkowo dyżurna duńskiej stacji brzegowej Rønne Radio, która jako pierwsza odebrała sygnał Mayday, nie uruchomiła natychmiast procedury alarmowej, co również przyczyniło się do opóźnienia pomocy.

Batalia sądowa i szukanie prawdy

Pierwsza komisja resortowa, kierowana przez wiceministra Zbigniewa Sulatyckiego, już w kwietniu 1993 roku ogłosiła raport uznający huragan za jedynego i wyłącznego winowajcę. Ta oficjalna wersja, budząca sprzeciw Skandynawów i Niemców, stała się zarzewiem trwających latami procesów. Kolejne izby morskie – szczecińska, gdyńska i odwoławcza – wydawały sprzeczne ze sobą orzeczenia: od obciążenia zmarłego kapitana Andrzeja Ułasiewicza, po uznanie, że prom był niezdatny do żeglugi i w ogóle nie powinien wyjść w morze, aż po ostateczny wyrok z 1999 roku, który stwierdził, że katastrofy nie da się w pełni wyjaśnić z powodu braku dziennika okrętowego i śmierci większości oficerów mostka.

Decydujący głos zabrał dopiero Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu, który 3 marca 2005 roku uznał polskie procesy za niesprawiedliwe i przyznał wdowom odszkodowania po 4,6 tys. euro. Trybunał stwierdził, że składy sędziowskie nie były w pełni niezależne, a kluczowe dowody zostały pominięte. Wielu badaczy, jak kapitan Marek Błuś czy dziennikarz Adam Zadworny, przez kolejne dekady docierało do zatajanych wcześniej faktów, ujawniając m.in., że z akt zniknęły listy wdów, zniszczono dokumentację remontową, a uwzględniono zeznania tylko jednej strony.

Rola niezależnego biegłego

Całkowicie nowego spojrzenia na sprawę dostarczył dr inż. Zbigniew Szozda z Politechniki Morskiej w Szczecinie, niezależny biegły sądowy ds. stateczności. Jego analiza, zaprezentowana publicznie w styczniu 2026 roku, opierała się na różnicy masy promu wynoszącej aż 113 ton między rokiem budowy a grudniem 1992 oraz na symulacjach zachowania jednostki. Szozda udowodnił, że proces tonięcia miał charakter samonapędzający się – gdy przechył przekroczył 30 stopni, woda wdzierała się na pokład przez nieszczelną furtę i otwarte furty działowe, zalewając więcej niż jeden przedział wodoszczelny. W momencie utraty pływalności przez zalanie wielu komór jednocześnie, powrót do równowagi był już fizycznie niemożliwy.

Pamiątki, media i dziedzictwo Heweliusza

W Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku, które pełni funkcję depozytariusza pamięci o ofiarach, znajdują się dziś bezcenne i głęboko poruszające eksponaty. Najważniejszym z nich jest skafander ratunkowy Grzegorza Sudwoja – niepozorny, niefunkcjonalny, z rozerwanym kapturem, ale to właśnie on dał drugiemu elektrykowi szansę na przeżycie. Do muzeum trafiła również skórzana saszetka z jego rzeczy osobistych: elektronicznym zegarkiem Casio, breloczkiem ze św. Krzysztofem, modlitewnikiem i podręcznym notesem, w którym niemieccy nurkowie, oddając zagubione przedmioty, pozostawili morski piasek. Przed siedzibą muzeum na Ołowiance stoi pomnik z autentyczną kotwicą pomocniczą wydobytą z wraku – symbol połączenia tych, co odeszli, z żywą pamięcią kolejnych pokoleń.

Historia promu wróciła do masowej świadomości za sprawą wyprodukowanego przez Netflix miniserialu „Heweliusz” w reżyserii Jana Holoubka, który zgromadził przed ekranami całą Polskę. Równolegle dziennikarz Roman Czejarek przygotował dla Polskiego Radia audiodokument „Heweliusz. Prawdziwa historia”, w którym po raz pierwszy upubliczniono zaginione nagrania radiowe z nocy katastrofy i ujawniono tożsamość filipińskiego członka załogi niemieckiego statku Frank Michael – naocznego świadka tonięcia. Choć wrak spoczywa na głębokości 27 metrów i jest często odwiedzany przez nurków, jego kadłub wciąż skrywa ciała kilkunastu nieodnalezionych ofiar, co dodatkowo podsyca trwające do dziś kontrowersje i spory o ostateczny bilans tragedii.