Prom Karkonosze Heweliusz – historia, katastrofa, przyczyny

Nazwa „Karkonosze” w serialu o promie „Jan Heweliusz” nie jest przypadkowa i bezpośrednio nawiązuje do zapomnianej katastrofy tankowca, który pod tą nazwą pływał u polskiego armatora, a zatonął jako „Athenian Venture” w 1988 roku z 29-osobową polską załogą. Historia obu jednostek, choć dzieli je pięć lat, splata się wątkiem złego stanu technicznego, sztormu i niewyjaśnionych przyczyn, które w obu przypadkach zepchnęły winę armatorów na działanie siły wyższej.

Dlaczego w serialu o Heweliuszu pojawia się nazwa Karkonosze?

Twórcy miniserialu „Heweliusz”, reżyser Jan Holoubek i scenarzysta Kasper Bajon, tworząc fabularną wizję wydarzeń z 1993 roku, celowo sięgnęli po nazwę, która dla wielu widzów jest jedynie fikcyjnym promem z ekranu. W rzeczywistości „Karkonosze” to pierwotna nazwa tankowca, który po sprzedaży greckiemu armatorowi zmienił banderę i nazwę na „Athenian Venture”. Decyzja twórców o użyciu w serialu miana fikcyjnego promu była świadomym nawiązaniem do dramatu, który rozegrał się na Atlantyku w kwietniu 1988 roku i przez dekady pozostawał w cieniu głośniejszej katastrofy „Jana Heweliusza”. Był to ukłon w stronę 29 ofiar i ich rodzin, które przez lata bezskutecznie domagały się wyjaśnienia przyczyn tragedii.

Zabieg ten odsłania głębszą warstwę całej produkcji Netfliksa – scenarzysta w rozmowie przyznał, że podczas wieloletniego researchu natrafił na informację o statku, który mimo cypryjskiego właściciela miał w całości polską załogę. Użycie pierwotnej nazwy jednostki w fikcyjnym świecie przedstawionym stało się formą przypomnienia o dramacie, który łączy z „Heweliuszem” nie tylko nazewnicze źródło, ale przede wszystkim splot fatalnych zaniedbań i niesprawiedliwych wyroków. Obie historie pokazują, jak cienka jest granica między wypadkiem morskim a odpowiedzialnością armatora, którą łatwo zepchnąć w niebyt przy pomocy sformułowania „siła wyższa”.

Historia tankowca Karkonosze i katastrofy Athenian Venture

Zanim jednostka zatonęła jako „Athenian Venture”, przez osiem lat pływała pod biało-czerwoną banderą jako tankowiec „Karkonosze” należący do Polskiej Żeglugi Morskiej. Zwodowana w 1975 roku w szwedzkiej stoczni Oskarshamns Varv AB, służyła do transportu paliw płynnych. W 1983 roku PŻM sprzedała ją greckiemu biznesmenowi Minosowi Kyriakou, który zmienił nazwę jednostki i oddał ją w zarząd polsko-greckiej spółce Athenian Tankers. Paradoksalnie, mimo zmiany właściciela, na statku wciąż pływali wyłącznie polscy marynarze, dla których praca u zagranicznego armatora oznaczała wyższe zarobki.

W zamian za lepsze stawki załoga musiała jednak akceptować dramatycznie pogarszający się stan techniczny tankowca. Z zachowanych dokumentów wynika, że dziennik pokładowy pełen był adnotacji o awariach i prowizorycznych naprawach. Jeden z członków załogi w liście do rodziny pisał: „Teraz się nam trochę statek zgiął w pół i nie wiadomo, co będzie dalej. Jeśli trafimy na sztorm, to statek może nie wytrzymać, złamać się całkowicie i pójść na dno”. Treść tę ujawniono później w reportażu radiowej Trójki autorstwa Agnieszki Czyżewskiej-Jacquemet.

Przebieg katastrofy na Atlantyku

Feralnej nocy z 21 na 22 kwietnia 1988 roku „Athenian Venture” płynął z Amsterdamu do Nowego Jorku. W ładowniach przewoził 10,5 miliona galonów benzyny bezołowiowej. Około godziny 1:10 w nocy, gdy jednostka znajdowała się około 800 mil od wybrzeży Nowej Szkocji, ze statku nadano tylko jeden, mało precyzyjny sygnał „Mayday” – bez podania pozycji czy nazwy. Gdy kanadyjskie i amerykańskie służby ratunkowe dotarły na miejsce kilka godzin później, tankowiec był już przełamany na dwie części i stał w ogniu. Dla ratowników od razu stało się jasne, że nikt nie przeżył.

Tej nocy zginęli wszyscy, którzy byli na pokładzie: 24 polskich marynarzy i żony pięciu z nich. Z oceanu wyłowiono tylko jedno ciało – starszego mechanika, który jako jedyny zdołał wyskoczyć za burtę. Pozostałe ofiary znaleziono wewnątrz wraku, co wskazywało, że eksplozja lub przełamanie kadłuba nastąpiły tak gwałtownie, iż załoga nie miała nawet czasu na próbę ewakuacji. Do dziś nie ustalono, czy najpierw doszło do wybuchu, który rozerwał statek, czy to sztorm doprowadził do przełamania jednostki, a dopiero potem nastąpiła eksplozja łatwopalnego ładunku.

Walka o odszkodowania i orzeczenie o sile wyższej

Rodziny ofiar katastrofy „Athenian Venture” zostały potraktowane przez cypryjskiego armatora w sposób urągający elementarnemu poczuciu sprawiedliwości. Zaproponowano im odszkodowania obliczane na podstawie zapisów umownych – dla bliskich marynarza była to równowartość pięciokrotnej miesięcznej pensji, która wynosiła około 400-500 dolarów. Rodziny oficerów mogły liczyć na rekompensatę w wysokości dziesięciu pensji. Aby otrzymać te pieniądze, musieli podpisać ugodę zrzekającą się dalszych roszczeń. Po latach syn jednego z marynarzy, Sebastian Szulkowski, przyznał, że wiele osób było niezadowolonych z takiego obrotu spraw, ale ugody podpisano.

Postępowanie prowadzone przez Izbę Morską na Cyprze nie przyniosło wyjaśnień technicznych ani nie wskazało winnych zaniedbań – orzeczono, że przyczyną katastrofy była „siła wyższa”, czyli szalejący sztorm. Bliscy ofiar od lat wskazują na nierzetelność tego postępowania i brak woli zbadania fatalnego stanu technicznego jednostki. Po tylu latach szanse na dotarcie do prawdy są już żadne, a jedyną formą upamiętnienia pozostają takie gesty, jak ten ze strony twórców serialu „Heweliusz”.

Kronika wypadków promu Jan Heweliusz

Prom „Jan Heweliusz”, zbudowany w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik Verkstcd w Brevik na zamówienie Polskich Linii Oceanicznych, zyskał ponury przydomek „Jan Wypadkowy”. Do feralnego 14 stycznia 1993 roku jednostka uległa 28 poważnym zdarzeniom – notorycznie się przechylała, zderzała z kutrami, dwukrotnie przewracała w porcie. We wrześniu 1986 roku wybuchł na nim pożar, który strawił ciężarówkę-chłodnię na wyższym pokładzie samochodowym, a ogień przeniósł się do nadbudówki. Na szczęście nikt wtedy nie zginął, lecz metoda naprawy okazała się fatalna w skutkach.

Remont przeprowadzono w stoczni w Hamburgu, gdzie spalony pokład zalano 60 tonami betonu. Ta decyzja w sposób trwały przeciążyła konstrukcję i spotęgowała problemy ze statecznością, które prom miał już od pierwszego rejsu. Konstruktor Oddvar Vangnes przyznał po katastrofie, że jednostka od początku była niestabilna, choć w momencie budowy spełniała wszystkie ówczesne normy bezpieczeństwa. Do tego dochodził wadliwy system balastowy, z którego na krótko przed tragedią zdemontowano mechaniczne sterowanie z mostka kapitańskiego, pozostawiając wyłącznie ręczne zawory głęboko pod pokładem.

Ostatnia awaria furty rufowej

Cztery dni przed tragedią, 10 stycznia 1993 roku, podczas manewru cumowania w Ystad prom uderzył lewym narożnikiem rufy o betonowe nabrzeże. Uszkodzeniu uległa furta rufowa – została wgnieciona, a trzpień dociskająco-unoszący z lewej strony uległ zgięciu. Armator Euroafrica uznał, że naprawa będzie prowadzona na raty podczas postojów w Świnoujściu i nie zgłosił awarii organom administracji morskiej. Prace prowadzone przez brygadę inżyniera Zdzisława Mikołajewicza pod nadzorem superintendenta technicznego Romualda Oziewicza nie zostały ukończone przed wyjściem w rejs 13 stycznia.

Starszy mechanik Tomasz Brudnicki po sprawdzeniu furty stwierdził wprawdzie, że oględziny wypadły dobrze i jednostka może płynąć, ale zamknięcie nie spełniało wymogów strugoszczelności. W nocy, gdy w pokład uderzały fale, woda tryskała przez kilkumetrową szparę do wnętrza promu. III oficer Janusz Lewandowski, który został wysłany na kontrolę, przez radio zameldował kapitanowi, że „wszystko jest w porządku”, choć woda pozostawała na pokładzie. Ta nieszczelność, w połączeniu z nadchodzącym huraganem, stała się jednym z elementów prowadzących do katastrofy.

Przebieg katastrofy 14 stycznia 1993 roku

Prom „Jan Heweliusz” odcumował ze Świnoujścia o godzinie 23:35, z ponad dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym m.in. przeciągającym się remontem furty. Na pokładzie znajdowało się 29 członków załogi, 36 pasażerów, 28 ciężarówek i 10 wagonów kolejowych. Wbrew procedurom bezpieczeństwa, wagony i najcięższe ciężarówki na dolnym pokładzie kolejowym nie zostały zamocowane łańcuchami – jedynie zaciągnięto hamulce ręczne. Kapitan Andrzej Ułasiewicz, chcąc nadrobić opóźnienie, skierował jednostkę najkrótszą trasą, zamiast bezpieczniejszą zimową, która dawała osłonę od sztormowych wiatrów za wyspą Rugia.

O godzinie 1:00 w nocy kapitan zszedł z mostka na odpoczynek. Wachtę objął II oficer Mariusz Schwebs, a od 2:00 zastąpił go III oficer Janusz Lewandowski. Pogoda gwałtownie się pogarszała – o godzinie 1:45 wiatromierz wskazywał już 8 stopni w skali Beauforta. Prom zaczął przechylać się na prawą burtę. Lewandowski, bez konsultacji z kapitanem, uruchomił pompy i przepompował około 20 ton wody balastowej z prawej burty na lewą, co chwilowo wyprostowało jednostkę. Była to decyzja, która w krytycznym momencie obróciła się przeciwko statkowi, pogłębiając asymetrię obciążenia.

Ostrzeżenia od innych jednostek

Około godziny 2:40 dowódca promu „Nieborów”, kapitan Józef Kochmański, zdziwiony że na mostku „Heweliusza” w sztormie jest tylko III oficer, polecił przez radio natychmiast obudzić kapitana i nie wychodzić poza przylądek Arkona. Niewiele później kapitan Edward Bieniek z bliźniaczego promu „Mikołaj Kopernik” nakazał ostrzec „Heweliusza” przed tym, co czeka go po wyjściu zza osłony Rugii, i zalecił schronienie się za wyspą. Te ostrzeżenia zostały przekazane Lewandowskiemu, jednak nie zmienił on kursu.

Około 3:10 III oficer powiadomił kapitana Ułasiewicza o sytuacji. Kapitan błyskawicznie przejął dowodzenie i rozpoczął rozpaczliwą walkę o utrzymanie jednostki. Próbował najpierw sztormować rufą, ustawiając ją do wiatru, potem dziobem. Manewry te okazały się nieskuteczne – prom tracił sterowność, stery strumieniowe co chwilę się wyłączały, a przechył na prawą burtę pogłębiał się mimo prób balastowania lewego skrajnika rufowego. Żaden z marynarzy wysłanych pod pokład nie zdołał odkręcić zablokowanych ręcznych zaworów systemu przechyłowego.

Ostatnie minuty przed zatonięciem

Około godziny 4:20 huragan o sile 12 stopni w skali Beauforta z wiatrem przekraczającym 200 km/h nieoczekiwanie osłabł. Statek samoistnie się wyprostował, przeszedł linię wiatru i ustawił nieobciążoną burtą do fal. Wtedy siły wiatru i fal uderzyły z całą mocą w prawą burtę, a prom gwałtownie przechylił się w lewo – na stronę dociążoną wcześniej wodą balastową. Z mocowań zaczęły zrywać się ciężarówki, które zjeżdżały na lewą burtę, pogłębiając przechył do 30 stopni.

O godzinie 4:32 kapitan Ułasiewicz ogłosił alarm opuszczenia statku. Dwie minuty później nadał przez radio sygnał „Mayday”, podając nieprecyzyjną pozycję. O godzinie 4:42 przechył sięgał już 45 stopni, szalupy uderzały w pokład i nie dało się ich uwolnić. Ostatnie zarejestrowane słowa kapitana brzmiały: „My last position is…”. O godzinie 5:12 prom „Jan Heweliusz” przewrócił się do góry dnem. Zginęło 56 osób – 20 marynarzy i 36 pasażerów; uratowano zaledwie 9 członków załogi, którzy zdążyli założyć kombinezony termiczne i przedostać się na tratwy.

O godzinie 4:32 kapitan Andrzej Ułasiewicz uruchomił instalację alarmową: „Uwaga załoga i pasażerowie! Ogłaszam alarm opuszczenia statku, alarm opuszczenia statku! Nagły przechył!”

Jakie błędy techniczne i decyzyjne doprowadziły do tragedii?

Analiza przyczyn katastrofy „Jana Heweliusza” wskazuje na całą sekwencję zdarzeń i zaniedbań, które złożyły się na utratę stateczności. Niezależny biegły w zakresie stateczności, doktor inżynier Zbigniew Szozda, na podstawie wieloletnich badań stwierdził, że jednostka wyszła w morze w stanie niezdatnym do żeglugi z niespełnionymi wymaganiami stateczności, uszkodzoną furtą rufową i niezamocowanym ładunkiem. Gdy podczas sztormowania dziobem do wiatru prom przeszedł przez linię wiatru, w ciągu chwili przechylił się o 30 stopni. Od tego momentu uruchomiły się samonapędzające mechanizmy grawitacyjne w systemach zbiorników balastowych.

Do głównych czynników technicznych zalicza się wadliwą konstrukcję nadbudówki podwyższonej ponad górny pokład, która działała jak żagiel podczas huraganu, a także zdemontowany mechaniczny system sterowania balastami z mostka. Marynarze zmuszeni byli biegać kilka pokładów w dół, by ręcznie odkręcać zawory, nie mając pewności, który z nich jest właściwy. Brak łączności z mostkiem i pośpiech mogły doprowadzić do pomyłki skutkującej przelaniem się wody na niewłaściwą burtę. Dodatkowo 60-tonowy balast betonowy na górnym pokładzie, pozostały po remoncie po pożarze z 1986 roku, trwale podniósł środek ciężkości, zmniejszając zapas stateczności.

Z perspektywy decyzji nawigacyjnych kluczowe okazało się przepompowanie 20 ton wody na lewą burtę bez konsultacji z kapitanem oraz użycie sterów strumieniowych w krytycznym momencie, co zmniejszyło prędkość i pozbawiło jednostkę sterowności. Pojawia się również wątek kursu kolizyjnego z niemieckim masowcem „Frank Michael”, który mógł wymusić wykonanie zwrotu w najgorszym możliwym momencie, gdy system balastowy był już rozchwiany. Hipoteza ta, badana m.in. przez kapitana Marka Błusia i dziennikarza Romana Czejarka, zakłada, że „Heweliusz” ustępując pierwszeństwa mniejszej jednostce, rozpoczął manewr, z którego nie zdołał już wyjść.

Teorie spiskowe i niepotwierdzone wątki

Przez lata wokół katastrofy narosło wiele hipotez wykraczających poza sferę błędów technicznych. Jedna z nich dotyczy przemytu broni z Rumunii i zaangażowania funkcjonariuszy WSI w zacieranie śladów. Inna, przytaczana przez Konrada Szelesta w Tygodniku „Przegląd”, wskazuje na obecność nielegalnych imigrantów ukrytych w wagonach towarowych. Podobno od początku stycznia 1993 roku przedstawiciele Ikei trzykrotnie informowali szwedzką policję o znajdowanych w transportach kocach, resztkach jedzenia i ludzkich odchodach. Żadna z tych teorii nie została jednak potwierdzona w postępowaniach sądowych, a wrak „Heweliusza” do dziś spoczywa na głębokości 27 metrów, niezbadany pod tym kątem.

Postępowania sądowe i uniknięcie odpowiedzialności

Pierwsza Izba Morska w Szczecinie, obradująca pod przewodnictwem sędziego Zdzisława Wunscha, w orzeczeniu z 11 stycznia 1994 roku uznała, że za katastrofę odpowiadają huragan i kapitan Andrzej Ułasiewicz. Wskazano jego błędy: akceptację tymczasowej naprawy furty, niemocowanie ciężarówek na pokładzie kolejowym, wybór najkrótszej trasy i decyzje o sztormowaniu rufą. Orzeczenie to pomijało jednak uchybienia armatora – wieloletnie przechyły na morzu, wadliwy system antyprzechyłowy, przeciekającą furtę i zamknięte na kłódkę środki ochrony termicznej. Sprawa wróciła do rozpatrzenia z powodów formalnych – pod wyrokiem podpisała się parzysta liczba sędziów.

Druga rozprawa trafiła przed Izbę Morską w Gdyni pod przewodnictwem sędziego Witolda Kuczorskiego. W orzeczeniu z 23 lutego 1996 roku stwierdzono, że prom wyszedł w morze w stanie niezdatnym do żeglugi, a w sposób zawiniony przyczynił się do tego armator Euroafrica. Wskazano również, że PLO znały sytuację odnośnie przechyłów, lecz nie podjęły działań zapobiegawczych. Było to pierwsze w historii orzeczenie obarczające winą państwowego właściciela. Wyrok był jednak nieprawomocny i został zaskarżony przez armatora do Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku.

Ostateczny wyrok i jego konsekwencje

26 stycznia 1999 roku sędzia Andrzej Chmielewski, przewodniczący składu Odwoławczej Izby Morskiej, odczytując prawomocny wyrok, ani razu nie użył słowa „wina”. W punkcie pierwszym orzeczenia zapisano: „Najbardziej prawdopodobną przyczyną przewrócenia się promu było przejście niesymetrycznie zabalastowanego promu przez linię wiatru”. Jednocześnie podkreślono, że nie da się do końca wyjaśnić katastrofy ze względu na śmierć kluczowych członków załogi i zaginięcie dzienników okrętowych. Wyrok ten de facto oczyścił armatora z odpowiedzialności, a wdowy po marynarzach i kierowcach, które przez lata walczyły w sądach, ostatecznie decydowały się na ugody z Euroafriką.

W 2001 roku sprawa trafiła przed Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu, gdzie Stowarzyszenie Wdów i Rodzin Marynarzy z promu „Jan Heweliusz” zakwestionowało stronniczość polskich izb morskich. Trybunał w wyroku z 3 marca 2005 roku przyznał odszkodowania w wysokości 4,6 tysiąca euro dla jedenaściorga krewnych ofiar, uznając, że izby morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy w sposób bezstronny. Sędziowie tych izb byli mianowani i odwoływani przez ministra sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem transportu, co zdaniem Trybunału naruszało zasadę niezależności sądu.

Adwokat Roman Olszewski, reprezentujący rodziny ofiar, stwierdził: „Izba Morska w Gdyni, obarczając winą właściciela i armatora, wydała sprawiedliwy wyrok, a Odwoławcza Izba Morska go upudrowała, maskując prawdziwe oblicze tej tragedii”.

Serial „Heweliusz” – fikcja na kanwie faktów

Miniserial „Heweliusz” w reżyserii Jana Holoubka, zrealizowany dla Netfliksa na podstawie scenariusza Kaspra Bajona, od początku był komunikowany jako produkcja fabularna, a nie dokument. Na początku każdego z pięciu odcinków pojawia się plansza informująca, że choć inspiracją było prawdziwe wydarzenie, serial nie jest dokładnym odzwierciedleniem feralnej nocy. Decyzja twórców o wprowadzeniu fikcyjnych bohaterów i zmienionych nazw podyktowana była niemożnością dotarcia do wszystkich rodzin ofiar i uzyskania zgód na wykorzystanie nazwisk. Jedynymi postaciami występującymi pod autentycznymi danymi są kapitan Andrzej Ułasiewicz (grany przez Borysa Szyca) oraz jego żona Jolanta (Magdalena Różczka) i córka Agnieszka (Mia Goti).

W serialu armatorem promu jest fikcyjna firma Navica Ferries, a nie rzeczywista Euroafrica. Zamiast promu „Mikołaj Kopernik” na trasie pojawia się nieistniejący prom „Karkonosze”. Te zabiegi wywołały mieszane reakcje – z jednej strony chronią twórców przed potencjalnymi procesami, z drugiej zacierają granicę między prawdą a fikcją w sposób irytujący dla znających realia katastrofy. Mimo to realizacyjnie serial stoi na najwyższym poziomie – zdjęcia na prawdziwym promie, wizyty na mostku kapitańskim i praca nad detalami zaowocowały produkcją, która zdaniem krytyków zmieni standardy polskiego kina katastroficznego.

Atmosfera na planie i praca aktorów

Jacek Koman, grający mecenasa Ignacego Budzisza, przyznał, że atmosfera w scenach Izby Morskiej była ciężka i dramatyczna, a aktorzy przenosili się w tamte chwile i czuli, że biorą udział w rekonstrukcji wydarzeń, które miały miejsce naprawdę. Z kolei Michalina Łabacz (Jadwiga Skirmuntt) podkreślała, że Jan Holoubek jako reżyser dbał o to, by mimo trudnych tematów każdy czuł się na planie bezpiecznie. Borys Szyc nazwał go „cichym reżyserem” – takim, który podchodzi do ucha aktora, przekazuje drobną uwagę zmieniającą znaczenie sceny i znika, nie potrzebując krzyczeć przez megafon.